Spoorpersoneel en klimaat onder vuur

In 2022 kondigde overheid en NMBS een grote investering in treinen aan. De ambitie was om tegen 2032 tot 30% meer reizigers te vervoeren. Eind dit jaar zouden er al extra treinen ingelegd worden. Zo zouden er meer en later treinen zijn tussen steden. Vandaag komt aan het licht dat de NMBS op de rem gaat staan. 13 van de 15 projecten worden uitgesteld. Hoofdreden? Te weinig personeel. Climaxi interviewde Günther Blauwens van ACOD Spoor in het voorjaar van 2024. 

Climaxi: Het is logisch dat vakbonden en klimaatbewegingen samenwerken, volgens Günther Blauwens, voorzitter van ACOD Spoor. Eind vorig jaar waren er 2 stakingen van 48 uur. Waarom?

Günther Blauwens: Deze stakingen waren in functie van de reizigers. We staakten niet voor hogere premies of lonen, maar om de openbare dienstverlening van de spoorwegen te kunnen garanderen. De lopende reorganisaties zorgen voor het terugtrekken van een 250-tal werknemers uit het station. Om de paar jaar is er een reorganisatie, en het doel daarvan is altijd om te besparen op de dienstverlening. Er is altijd bezuinigd op de spoorwegen, terwijl er wel geld beschikbaar is voor bedrijfswagens en kleine luchthavens. En de gevolgen voor het klimaat? Die zijn al duidelijk zichtbaar.

Climaxi: Kunnen de klimaatbeweging en de vakbonden beter samenwerken?

GB: Wij zijn natuurlijke bondgenoten, zoals Naomi Klein zei: “stakende spoorwerknemers zijn de klimaatverdedigers van de toekomst”. De auto brengt aanzienlijke kosten met zich mee, zowel door files als de gevolgen daarvan. Volgens cijfers van de OESO uit 2018 kostten de files ons toen 8 miljard euro. Deze kosten komen niet alleen voort uit vertragingen van vrachtwagens in havens, maar hebben ook gevolgen op de gezondheid van mensen door de uitstoot van schadelijke gassen. 

Climaxi: Heeft de vakbond als doel het klimaat te verbeteren?

GB: Ik beschouw elke spoorvakbond, per definitie als een sociaal-ecologische organisatie. Vroeger was onze bijdrage vooral sociaal-economisch. Dankzij de spoorwegen kregen we sociaal-economische ontwikkeling: industrialisatie en woon-werkverkeer. Wij waren de eerste spoorweg op het Europese vasteland. Sociaal-ecologisch zijn wij de locomotief vandaag. Alleen worden we op dat vlak veel te weinig ondersteund. Dat is jammer. Als je echt wilt nadenken over de klimaatneutrale toekomst, dan speelt de trein daar een hoofdrol in.

Climaxi: Voeren jullie dan ook actie voor een gezondere samenleving?

GB: Ja, absoluut. Reizigers worden vandaag meer en meer geconfronteerd met het feit dat ze niemand meer zien in de stations. Dat zorgt voor een onveiligheidsgevoel. En het treft de meest kwetsbare groepen die behoefte hebben aan menselijk contact. Toen ik werd opgeleid als treinbegeleider, kregen we een halve dag training van de Brailleliga over hoe we moesten omgaan met slechtziende mensen. Dat is allemaal afgeschaft. Heel jammer. Want het probleem dat we vandaag zien, heeft ook iets te maken met het politieke klimaat: de verrechtsing in onze samenleving. Er zit heel veel ongenoegen bij de mensen. De afname van nabije dienstverlening, het feit dat je meer en meer afhankelijk bent van online applicaties om een bepaalde dienstverlening te kunnen krijgen. Dat zie je dan ook bij het spoor, vooral in Limburg. In deze regio blijft nog maar één station over waar je tijdens het weekend een ticket kunt halen aan het loket. Dat zorgt voor veel ongenoegen bij de mensen.

Climaxi: Waar ligt de verantwoordelijkheid? Bij de overheid of het bestuur van de NMBS? 

GB: De overheid, alles wat vandaag misgaat op het spoor, hebben wij al decennialang voorspeld. Als je de spoorwegen operationeel splitst, zorg je ervoor dat de dingen niet verlopen zoals ze moeten lopen. In de politiek zegt men vaak; het moest van Europa. Maar, neen. Europa vraagt een boekhoudkundige splitsing. En een boekhoudkundig splitsing is geen operationele splitsing. Operationele taken zijn vandaag verspreid over drie, vier directies. Dat werkt niet. Je moet je inbeelden: De NMBS heeft met minister Gilkinet onderhandeld over het beheerscontract. En Infrabel heeft diezelfde onderhandelingen gedaan. Daar is dus totaal geen overleg geweest. De CEO van NMBS zegt in de Kamercommissie dat ze problemen zullen hebben met het aanbod omdat Infrabel onvoldoende capaciteit heeft op het spoor. Aan de andere kant zegt Infrabel in de pers dat ze veel problemen zullen hebben met stiptheid omdat het aanbod van NMBS fors is uitgebreid. Die operationele splitsing is dom. 

Climaxi: Hoe ervaart het personeel het huidige beleid?

GB: In de afgelopen acht jaar zijn we met 6000 mensen minder, terwijl het management alleen maar is gegroeid, ondanks het feit dat we nog nooit zoveel reizigers hebben gehad. Dat klopt niet. Door jarenlange bezuinigingen op personeel bevinden we ons nu in een situatie van personeelstekorten op plaatsen waar we ons dat absoluut niet kunnen veroorloven. Als we in de toekomst 30% meer reizigers willen en 10% meer aanbod, dan heb je meer personeel nodig. Vandaag moeten we stabiliteit waarborgen, kijken wat je vandaag hebt aan personeel, en aan treinen. Op basis van deze gegevens moeten we een treinaanbod aan de reizigers presenteren. Mensen hebben er geen boodschap aan als je beweert tien treinen aan te bieden, maar er in de praktijk slechts zeven kan realiseren.

Climaxi: Apache berekende dat de Belgische spoorwegen tussen 2020 en 2022, 612 miljoen euro aan consultancy uitgaven. 

GB: Consultants, hou ze zo ver mogelijk van openbare diensten. Mariana Mazzucato - een Britse econome - heeft daar een boek over geschreven. Zij noemt het een rampscenario. Ze kosten een pak geld en het enige wat zij afleveren is knoeiwerk. Ze zorgen er ook voor dat de knowhow verdwijnt. Consultants hebben nog geen dag in een station gewerkt. Laat staan dat ze de beweging van de treinen kennen. En die komen tegen ons zeggen hoe je het stationsgebouw moet organiseren? Ook Infrabel werkt met onderaannemers. En die bepalen wanneer de werken gebeuren. Als ik met hen praat, kan ik geen spoorwegjargon gebruiken, omdat zij de terminologie niet eens begrijpen. Je moet bijna met een Vlerick-woordenboek naar die vergaderingen gaan. 

Simon Van Parijs