Via vervangt Belbus: vooruitgang of niet?

Recent veranderde de Vlaamse Overheid het geweer in haar visie op openbaar vervoer. In plaats van een ‘aanbodgericht’ openbaar vervoer te organiseren zou er gekozen worden voor een ‘vraaggericht’ openbaar vervoer. Dat klinkt alvast goed, de klant wordt het uitgangspunt in plaats van De Lijn en haar aanbod. Bovendien zou een ‘duur’ systeem worden vervangen door een goedkoper alternatief, zo klinkt het bij mobiliteitsminister Peeters. Om dit te organiseren werd een openbare aanbesteding uitgeschreven die werd gewonnen door het bedrijf Via dat een app ontwikkelde om dit mogelijk te maken. Is dit nu een stap vooruit, zoals de Vlaamse regering beweert, of zitten er angels in het dossier?

Het is alvast niet onder een gunstig gesternte dat het hele dossier tot stand kwam. Na de keuze voor VIA als private partner, kwamen er klachten van de mededingers bij de Raad van State. Die hen gelijk gaf. Onder meer waren er bedenkingen over de privacy van de gebruikers van de app.
Stijn Bex van Groen had hier in het parlement bedenkingen bij. Hij wees er op dat de minsiter zichzelf tegensprak. Op 17 juni had ze gezegd dat voorafgaandelijk aan het afsluiten van het contract advies zou worden gevraagd omtrent de privacy. Op 16 september echterliet de minister weten dat het contract was afgesloten, maar dat er nog advies hieromtrent moest gevraagd worden. De minister gaf toe dat ze niet wist op dat advies positief ging zijn.  Stijn Bex: “ Het gaat hier over gevoelige gegevens van Vlamingen: ziektetoestanden, medische toestanden en verplaatsingsgegevens. De mensen hebben het recht om zeker te zijn dat die gegevens veilig zijn.”
Pikant detail in de privacy kwestie: hoewel het bedrijf via steeds als Duits-Canadees wordt geafficheerd is het bedrijf opgericht en eigendom van Oren Shoval en Daniël Ramot: beiden langdurig militair bij de Israëlische luchtmacht waar ze militaire toepassingen ontwikkelden voor gevechtsvliegtuigen. In interviews laten ze duidelijk blijken nog steeds de filosofie van het Israelische leger als inspiratie te hebben.

Dit en andere kwesties zorgen er voor dat het dossier stilaan op een uitgesponnen soap begint te lijken die voor het nodige schaamrood op de wangen zorgde voor de minister in het parlement.
Minsiter Peeters zelf aan het woord: “Als het vervoer op maat en de Hoppinpunten er niet zijn en als ik in de zomer van 2022 zie dat er problemen zouden zijn, en ik pin mij nu al vast op de januari 2023, dan moet ik al voor de vierde keer met een uitstel komen. Dan denk ik dat we onszelf ook iets aan het wijsmaken zijn.” Kortom, ook de minister zelf ziet niet direct een eind komen aan deze Processie van Echternach.Els Robeyns van Vooruit wijdt dit onder meer aan de complexiteit van het dossier: bovendien maakt men er een ontzettend complex verhaal van.  Mobiliteitscentrales, exploitanten, vervoerregio’s en vervoersautoriteiten. Op den duur ga je door de bomen het bos niet meer zien. De vraag is wie daar de grootste dupe van gaat zijn. Ik vrees dat dat de reiziger gaat zijn. Het zal ontzettend complex zijn om heel dat verhaal te coördineren, laat staan dat men nog aan de reiziger gaat kunnen uitleggen wanneer hij welk vervoersmiddel gaat kunnen nemen. Zij pleit voor een volledige herziening van het decreet Basisbereikbaarheid

Philippe Bolle, schepen in Ieper: “De alternatieven die nu voorliggen zijn niet voor iedereen bereikbaar. En dat is net wat goed openbaar vervoer moet zijn: toegankelijk voor iedereen.”
Het lijkt dus ten zeerste de vraag welke schaalvoordelen deze Via-vans zullen bieden tov van taxi’s. Zullen ze eigenlijk meer zijn dan gesubsidieerde taxi’s, waarbij de chauffeurs slechtere arbeidsvoorwaarden zullen hebben dan bij De Lijn?

Rechten van de burger

Hier komen we bij de kern van het verhaal: ooit werd mobiliteit vooral gezien als een basisrecht, een democratisch principe waar iedereen moest aan kunnen deelnemen. Het was de plciht van de overheid dit te voorzien. Onder druk van het neo-liberalisme, de besparingsideologie en de privatiseringsdruk kwam de nadruk steeds meer te liggen op schijnbare, zelfbeweerde efficiëntie, kostendruk en een economisch verhaal. De burger en zijn rechten verdween uit beeld.

Volgens PVDA is deze privatisering de kern van de zaak. Jos D’haese: “We vinden het een zeer slechte zaak dat ons openbaar vervoer uitbesteed wordt aan de privé, zeker wanneer het zoals in dit geval gaat over Uber-achtige bedrijven.” Hoewel het hele netwerk van De Lijn hervormd moet worden zonder extra middelen, wordt er wel fors geïnvesteerd in het Vervoer op Maat. De private spelers die moeten instaan voor onder meer deelauto’s, taxi’s of flexbussen krijgen maar liefst 31 miljoen euro toegestopt bovenop het budget dat vandaag naar belbussen en het leerlingenvervoer gaat. Basisbereikbaarheid vormt zo een grote stap in de privatisering van De Lijn.

Zo lijkt het hele plan Basisbereikbaarheid een schoolvoorbeeld van vaste set strategieën: het doelbewust inefficiënt organiseren van overheidstaken. Ze privatiseren. De private spelers beschermen en ondersteunen met overheidsgeld. Lokaal kapitaal versluizen naar internationale spelers. Achteruitgang voor de burgers. Je zou het amateurisme kunnen noemen, als de recurrentie geen verrotingsstrategie zou verraden.

En het klimaat, toch een van de prangende redenen voor een versterkign van het openbaar vervoer? Wel, het ziet er alvast uit dat in ons lintbebouwde Vlaanderen enkel de stedelingen zich kunnen permitteren om geen auto te hebben.

Sammy Roelant