N60: nieuwe ring rond Ronse druist in tegen klimaatdoelstellingen.

Tot 8 mei 2023 loopt het openbaar onderzoek rond de aanleg van een Ring rond Ronse in het kader van de omleiding van de N60. Het grote verschil met vorige plannen is dat men nu een tunnel onder de Schavaart-heuvel wil boren in plaats van er een viaduct naast te leggen én een rondweg voorziet ten Zuiden van de stad. Dit gaat gepaard met boscompensatie. Volgens Climaxi is dit echter geen fundamentele oplossing. Wij gaan dan ook in bezwaar en steunen de talrijke inwoners van Ronse die dat ook willen doen.

Sinds Napoleon wordt er al gedroomd over een nieuw tracé voor de N60, noteerde journalist Geert Desmytere in Het Laatste Nieuws: “Pas in 2013 ging de Vlaamse regering over tot actie. Onder de noemer ‘Missing Link N60' werd een concreet tracé uitgewerkt, opnieuw met een viaduct over het Schavaart en een tunnel in de vallei. Onder meer Milieufront Omer Wattez en de actiegroep Geen Streep door Ronse dienden bezwaren in die door de Raad van State werden aanvaard. In 2016 stond men opnieuw nergens, ook al waren er toen via minnelijke schikkingen al veel onteigeningen gebeurd. Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts (N-VA) herbegon in 2017 van nul en gaf De Werkvennootschap Rond Ronse de opdracht het huiswerk volledig te herdoen.”

Het zijn lijdenswegen die we kennen van de N42, een andere Noord-Zuid verbinding die men zonder veel nadenken over klimaat en open ruimte wil realiseren in Oost-Vlaanderen. Op hun beurt hebben ze te maken met de verbreding van de Brusselse Ring en de Antwerpse Oosterweelverbinding. Het oude VIA-plan van ex-CD&V-minister Kris Peeters wou van Vlaanderen een logistiek centrum maken en met die betonstrook zitten we ondanks alle klimaat- en onthardingsplannen nog altijd in de maag.

E40 zit vol

Hoofdprobleem daarin is dat de E40 vol zit. In zijn Rapport Verkeersindicatoren Snelwegen Vlaanderen 2019 schetst het Verkeerscentrum de evolutie van het snelwegverkeer in 2019. (31 mrt. 2020): “De kaart vertoont in 2019 een gelijkaardig beeld als in 2018 nl. een uiterst hoge mate van verzadiging op de E40 Merelbeke Wetteren en een zeer hoge graad van verzadiging E40 tussen Brussel en Gent.”

De toestand is er ondertussen niet op verbeterd. Als de snelwegen vol zitten, denkt men dan, laat ons dan maar andere verbindingen maken. Daarbij wordt wel eens de logica op zijn kop gezet. De Vervoersregio Vlaamse Ardennen koos ervoor om de N42 en de N60 als primaire transportassen aan te duiden en zegt erbij dat dit o.m. gebeurt op basis van de bestaande verkeerscijfers. Dat is redelijk bijzonder omdat bijvoorbeeld de N46 (Oudenaarde-Aalst) evenveel voertuigen verwerkt (4770/dag op het drukste punt) als de twee andere samen. Volgens het mobiliteitsonderzoek van Rond Ronse is ook maar 30% van al het verkeer in Ronse -alle assen samengeteld- doorgaand verkeer.

De wet op de eeuwigdurende congestie

Of zo een rechttrekking soelaas brengt en meer doorstroming garandeert kan men bovendien ook nog sterk betwijfelen. Op een gegeven moment kunnen er zoveel nieuwe weggebruikers bij komen dat de filedruk weer even groot wordt als voor de capaciteitsuitbreiding van de weg. Vooral in dichtbevolkte gebieden kan dat probleem opduiken. Transporteconoom Stef Proost (KUL, 2018) noemt dit de ‘wet op de eeuwigdurende congestie’. Economist Anthony Downs heeft het over de ‘Law of Peak Hour Traffic Congestion’. Hij zegt dat het niet uitmaakt hoeveel rijstroken je bijbouwt richting de grote steden: als je ze bouwt, dan komen de auto’s bij massa’s, tot de maximale capaciteit van de weg weer bereikt is en er file ontstaat. In extreme gevallen leidt een nieuwe weg of een wegverbreding zelfs tot méér files dan in de oude situatie. Verkeerskundigen noemen dit de zogenoemde Braess-paradox, naar de Duitse wiskundige Braess, die daar in 1968 een bewijs voor aanvoerde. 

Méér rijstroken en toch méér file: weggesmeten geld?

“De Vlaamse overheid bouwt momenteel aan de Oosterweelverbinding in Antwerpen en wil ook rijstroken toevoegen aan de ring rond Brussel. Extra rijstroken voor een snelweg: het beste recept om files te bestrijden? Zo lijkt het toch. Maar onderzoek (…) wijst uit dat de files na 10 jaar gewoon weer terugkeren.” zegt verkeersdeskundige Hajo Beeckman op de website van VRT

Ronse

Om de nieuwe Noord/zuid as naar Frankrijk via Ronse te realiseren wordt ten zuiden en westen van de stad een halve ring aangelegd, die aansluit op het bestaande tracé van de N60 ter hoogte van de Zonnestraat. Via een twee kilometer lange tunnel komt onder de Schavaart-tunnel komt men uit in Maarkedal. De weg wordt een paar kilometer verder opnieuw een tweevaksbaan en loopt verder naar Frasnes. Daarbij hoopt men dat het Waals Gewest deze ook ooit verbreedt tot de E429 (Brussel-Lille). Wat de N42 betreft hoopt men hetzelfde te realiseren via Lessines en Soignies.

Leefbaarheid

De realisatie van de nieuwe weg rond Ronse brengt uiteraard alweer gevolgen mee voor mens, landbouw en natuur. De extra totale CO2 depositie (1900 ton/jaar volgens het MER-rapport) van de wegsegmenten uit het GRUP zorgen voor een ontoelaatbare extra uitstoot, onder meer in Speciale Bescherming Zones, en stroken niet met de betrokken Vlaamse en Europese doelstellingen. In totaal zou er 389,8ha landbouwgrond verdwijnen (48,8 gelinkt aan het doortrekken van de N60, 311 gelinkt aan de bosuitbreiding). Het GRUP zorgt voor een extra verharding van 91,2 ha (ongeveer 128 voetbalvelden).

Kostprijs

Voorlopig wordt de kostprijs geraamd op ongeveer 600 miljoen €. Ter vergelijking: in het Kopenhagenplan is voor heel Vlaanderen ongeveer 150 miljoen € voorzien voor nieuwe fietspaden. Ronse kampt met een enorm tekort aan fietspaden en werd voorzien van een treinverbinding van één spoortje. Er is dus in Ronse méér dan werk genoeg voor wie centen wil investeren rond mobiliteit.

Climaxi helpt 2500 bezwaarschriften bussen in 19 verschillende wijken van Ronse.

Wie mee bezwaar wil indienen kan contact opnemen met Myriam De Feyter (myriam.defeyter@gmail.com) of David Somers (davidsomers1976@outlook.be)

Filip De Bodt