N42 Oosterzele-Wetteren: eeuwigdurende stilstand
De N42 wordt niet alleen in Herzele omgelegd. In Oosterzele wil men de weg van 2 naar 4 rijstroken brengen, zonder de capaciteit van de rotonde in Wetteren aan te passen. Kom dus met zijn allen snel naar de file, redeneert Administratie Wegen en Verkeer… en blijf daar staan om de rotonde in Wetteren op te geraken. Het verwondert ons dan ook niet dat ook daar heel wat buurtbewoners bezwaar indienden.
De rotonde op de E40 wordt in deze fase nog niet aangepakt. In het MER staat nochtans dat de rotonde “maatgevend is voor de verkeersafwikkeling (ook na aanpassing tot een 4-taks rotonde).”
Bij de plannen van de nieuwe N42 wordt er gestreefd naar een capaciteit van 2000 voertuigen per uur per rijrichting. Voor de richting Zottegem naar E40 zal 75% van de wagens richting Gent rijden (richting Brussel komt niet op de rotonde. Dit betreft enkel auto’s komende van Oosterzele en Sint-Lievens-Houtem. Uit die richting rijden inwoners van verder gelegen gemeenten naar de E40 via Erpe-Mere). Voeg bij die 1500 auto’s per uur de wagens die vanuit Wetteren naar Zottegem rijden en de auto’s die vanuit de richting Brussel komen en richting Zottegem moeten, dan zit men ver boven de maximumcapaciteit van de rotonde. Dit kan alleen leiden naar conflictsituaties en files.
Het is zinloos om 2X2 rijstroken aan te leggen die leiden naar een rond punt dat de verkeersstroom NIET aankan. Enige “voordeel” is dat men in twee rijen zal aanschuiven naar het rond punt.
We gingen tenrade bij de site van wegen en verkeer en een Nederlandse site ivm capaciteiten van een rotonde. Hierbij kan je duidelijk zien dat de rotonde maximaal 2400 voertuigen per uur aankan (met dubbele toe en afritten) en 1500 (bij enkele toe en afritten). Gezien de rotonde nog zeker een aanzienlijk aantal jaren ongewijzigd blijft, kan je duidelijk zien dat de rotonde zeer moeilijk werkt, reeds vanaf 1500 voertuigen haar maximumcapaciteit bereikt heeft en er bijgevolg conflictsituaties optreden (2 dubbele en 4 enkele toe en afritten).
In de plannen (projectnota, startnota ….) wordt de rotonde steeds als zwakke schakel gezien in het geheel. Dit is inderdaad zo. Als oplossing wil men de rotonde later optimaliseren en spreekt men van het maken van een turborotonde. Bij een turborotonde moet het verkeer voorsorteren vòòr het oprijden van de rotonde zodat men op de rotonde niet van rijvak kan of mag wisselen.
Op pagina 40 van de projectnota wordt de optimalisatie van de rotonde op de E40 verduidelijkt. Men doet dit aan de hand van een schets die geknipt en geplakt is uit Wikipedia. De bewuste rotonde werd aangelegd in 2002. “Deze fameuze voorbeeld turborotonde voor AWV bevond zich op het kruispunt Knardijk - Zeewolderdijk – Harderdijk, Nederland en werd in 2002 aangelegd thv de N302 (Harderwijk - Lelystad), een belangrijke verbindingsweg tussen de Veluwe en Flevoland, die bovendien aansluit op de A28. Dagelijks moeten er zo'n 33.000 motorvoertuigen over deze plek. Berekeningen en metingen gaven aan dat de toenmalige rotonde de capaciteitsgrens reeds bereikt had en er bij toename van verkeer steeds meer hinder zou ontstaan." Bron : Adviesrapport, Verkenning rotonde N302 Knardijk, Ganzenweg Projectnr. 0265488.00 11 september 2014 , revisie 05.
Inmiddels bestaat de rotonde niet meer en werd deze vervangen omdat ze al sinds 2015 niet meer voldeed, omdat ze verzadigd was. Daarom heeft men beslist de rotonde grondig te verbouwen met tunnels om kruisingen te voorkomen. Dergelijk voorbeeld kan dus zeker geen maatstaf zijn voor de optimalisering van de rotonde over de N42 te Wetteren!
Kilometerheffing
De N42 is een van de weinige gewestwegen waar er geen kilometerheffing wordt geïnd. Hierdoor is sinds de invoering van de kilometerheffing het vrachtverkeer met 80% gestegen.
Verkeerscongestie
Er zijn wetenschappelijke bewijzen dat het aanleggen van extra rijstroken de files tijdelijk oplost maar dat binnen de tien jaar de files terugkeren. Op een gegeven moment kunnen er zoveel nieuwe weggebruikers bij komen dat de filedruk weer even groot wordt als voor de capaciteitsuitbreiding van de weg. Vooral in dichtbevolkte gebieden kan dat probleem opduiken. Transporteconoom Stef Proost (KUL, 2018) noemt dit de ‘wet op de eeuwigdurende congestie’. Economist Anthony Downs heeft het over de Law of Peak Hour Traffic Congestion. Hij zegt dat het niet uitmaakt hoeveel rijstroken je bijbouwt richting de grote steden: als je ze bouwt, dan komen de auto’s bij massa’s, tot de maximale capaciteit van de weg weer bereikt is en er file ontstaat. In extreme gevallen leidt een nieuwe weg of een wegverbreding zelfs tot méér files dan in de oude situatie. Verkeerskundigen noemen dit de zogenoemde Braess-paradox, naar de Duitse wiskundige Braess, die daar in 1968 een bewijs voor aanvoerde.
E40: verzadigd
In het Rapport Verkeersindicatoren Snelwegen Vlaanderen 2019 schetst het Verkeerscentrum de evolutie van het snelwegverkeer in 2019. (31 mrt. 2020). De algemene bevindingen van de voorgaande jaren blijven standhouden. De kaart vertoont in 2019 een gelijkaardig beeld als in 2018: “De aanzienlijke zone met een hoge graad van verzadiging (relatieve bezetting >10 uur /dag) in de Vlaamse Ruit lijkt zich in 2019 verder uit te breiden aan de randen. Voorbeelden hiervan zijn de hogerop vermelde uitbreidingen op de E19-Noord van St-Job naar Brecht, op de E19-Zuid tussen Kontich en UZA, op de E17 van De Pinte naar Deinze, op de E40 tussen Erpe-Mere en Wetteren, op de E314 van Holsbeek naar Aarschot.” Dit rapport van het Vlaams Verkeerscentrum toont duidelijk aan dat de E40 tussen Merelbeke en Wetteren (Erpe-Mere) dagelijks zijn verzadigingsgraad bereikt. Toename van verkeer via de N42 door verdubbeling (2X2 rijvakken) zal zeker leiden tot meer files op de E40. En andersom, wanneer er een file ontstaat op de E40 staat het verkeer op de rotonde over de E40 STIL, waardoor nog meer congestie optreedt op de N42 vanuit Zottegem richting Wetteren.
Duurzame mobiliteit
Duurzame mobiliteitsontwikkeling is het beheer van de mobiliteit voor de huidige generatie zonder de behoeften van de volgende generaties in het gedrang te brengen. Dat kan door een evenwicht te vinden tussen economische belangen, sociale belangen en het belang van natuur en milieu.
Bij het realiseren van bovenstaande doelstellingen staat het STOP-principe voorop. Dat principe bepaalt de rangorde van wenselijke vervoerwijzen: "S" staat voor "stappen" (voetgangers). "T" staat voor "trappen" (fietsers). "O" voor openbaar vervoer (collectief vervoer). "P" (van privé) voor individueel gemotoriseerd vervoer. Ook hier zien we terug dat men met deze rangorde helemaal geen rekening heeft gehouden! De zwakke weggebruiker wordt genegeerd.
In deze fase van de ombouw N42 werden de Oosterzelenaars enkel geïnformeerd met een folder, dezelfde info in gesproken versie (you-tube) en een dossier ter inzage (op afspraak) in het gemeentehuis. Dit maakt dat van inspraak geen sprake was! Eénzijdige rooskleurige informatie en de heikele punten worden in de folder niet aangehaald!
Veiligheid
Een van de doelstellingen om de N42 om te vormen tot primaire weg met 2X2 rijstroken is het verhogen van de veiligheid. Er zijn genoeg argumenten die bewijzen dat deze doelstelling niet gehaald wordt en is het bijgevolg moreel verwerpelijk een weg aan te leggen waarbij men voorbaat al weet dat dit slachtoffers zal eisen, en mag men de burger geen zand in de ogen strooien door te verklaren dat de aanleg meer veiligheid zal brengen.
Op de interactieve kaart van de verkeersongevallen kan je overduidelijk zien dat het aantal ongevallen op de oude N42 gelijk loopt met het aantal ongevallen op de N42 vanaf Oombergen tot Zottegem, daar waar reeds geruime tijd 2X2 rijvakken zijn. De nieuwe 2X2 stroken creëren een vals gevoel van veiligheid. Op diezelfde kaart zien we dat op de Europaweg in Zottegem, dat er aan ieder groot kruispunt ongelukken gebeuren. Nu worden er drie even grote kruispunten aangelegd aan de Reigerstraat (met 2 lagere scholen en 2 bedrijventerreinen in de directe omgeving!), aan de Houtemstraat en aan Yshoute (beiden met veel vrachtverkeer en zware aanhangwagens/tractoren)
Lut Caeckebeke/Filip De Bodt