Alles kan beter. Een complete reset voor ons openbaar vervoer

Klimaat en openbaar vervoer

De drie grootste bronnen van CO2 uitstoot in de Europese Unie zijn energie, gebouwen en vervoer. Samen zorgen ze voor meer dan de helft van de broeikasgassen.

In de energieproductie is – met vallen en opstaan – de transitie naar hernieuwbare energie volop ingezet. Dat wordt niet meer teruggedraaid. Woningen, kantoren, industriegebouwen worden beter geïsoleerd, intelligenter ontworpen, en zuiniger verwarmd, gekoeld en geventileerd. Dat is op de goede weg, ook al zal het nog lange tijd duren om het hele bestaande gebouwenbestand te renoveren en energiezuiniger te maken.

De vervoerssector blijft het zwarte schaap in het CO2 verhaal. Ja, moderne auto’s verbruiken wat minder brandstof per 100 km. Maar tegelijk komen er steeds meer auto’s en vrachtwagens bij, en rijden ze meer kilometers per jaar. De elektrische auto kan soelaas brengen, maar die doorbraak laat op zich wachten, en dan blijft de vraag hoe die elektriciteit geproduceerd zal worden.

Op papier zijn bijna alle politieke partijen en verstandige burgers het snel eens: we zouden beter wat meer stappen, fietsen en openbaar vervoer gebruiken, en de auto vaker aan de kant laten. Maar in de praktijk lukt het niet zo goed: het blijft altijd een hele stap tussen iets begrijpen en beseffen, en er je gedrag consequent aan aanpassen.[1]

Toch is er een opvallende vaststelling : terwijl fietsen de jongste jaren in de lift zit, dank zij betere fietspaden, fietsostrades, deelfietsen en elektrische fietsen, zien we het aantal gebruikers van openbaar vervoer, na meer dan 10 jaar sterke toename, weer lichtjes teruglopen. Dat is merkwaardig, want voor veel trajecten ben je duidelijk sneller met trein of metro dan met de wagen, die in ons land met wereldrecords filetijdverlies kampt.

Zou het kunnen dat ons openbaar vervoer ondermaats presteert en niet aantrekkelijk genoeg is?

Ons openbaar vervoer is niet goed genoeg

Ik ben een frequent gebruiker en een fervente fan van openbaar vervoer. Ik zie elke dag wat er allemaal misloopt. Mijn collega treinreizigers sussen vaak: “het functioneert toch redelijk goed”, “je raakt toch vlot thuis”, “een beetje vertraging is toch niet erg”, “alles bij elkaar genomen, allez ça va nog”. Meer en meer denk ik dat die opstelling geïnspireerd wordt door een aanvoelen dat “als wij, gebruikers, het openbaar vervoer niet meer verdedigen, wie doet het dan wel?”. Maar dat helpt ons niet vooruit: we moeten de waarheid open onder ogen zien, en helder onder woorden brengen.

Alles kan beter.

Het openbaar vervoer in ons land presteert ondermaats in vergelijking met andere landen. De vier vervoersmaatschappijen NMBS, Lijn, MIVB en TEC zijn, ondanks herhaalde goede voornemens, nog altijd niet klantgericht. Ze zijn meer bezig met infrastructuur en rijdend materieel, dan met de vervoersbehoeften en het gebruiksgemak van hun klanten.

openbaar vervoer is hopeloos versnipperd en werkt niet samen. Het openbaar vervoer wordt politiek mismeesterd en misbruikt. Er is geen visie, geen aansturing, geen lange termijnplan, geen overzicht, geen regie.

Een station moet een efficiënte transitzone zijn waar honderdduizenden mensen elke dag vlot omswitchen van het ene transportmiddel naar het andere dank zij actuele informatie, goede services en doordachte wegwijzers. Probeer als nieuwkomer eens om in Brussel Zuid – het vlaggeschip van de spoorwegen - de metro te vinden, of welke kant je uitmoet om naar het centrum te gaan.

Het is ook de plek waar aankomende toeristen een eerste indruk van de stad opdoen. Om in Brussel Zuid te blijven: je wordt niet vrolijk van de aanblik van verzakte perrons met oostblokwachthuisjes en vervallen luifels uit een ver verleden. En dan moet je nog de doordringende urine-en-javelgeur verdragen als je door één van de grote uitgangen weggaat. Wie ooit in het beruchte station van Vilvoorde was, weet dat dit veeleer op oorlogsgebied lijkt.

Het ergste is niet eens dat zulke wantoestanden anno 2017 nog altijd bestaan. Het ergste is: nobody cares. Ze zijn er al decennia, en niemand maakt aanstalten om er iets aan te doen.

De treinen rijden niet stipt volgens het boekje. Het probleem is erger dan men denkt, want de NMBS-data over stiptheid stellen de zaken veel te positief voor. Treinen doorkruisen heel België, en de NMBS meet alleen aan het eindpunt. Zo kan de trein op de hoofdlijn van Eupen naar Oostende makkelijk tien à vijftien minuten vertraging hebben in Leuven, Brussel en Gent, maar dat verderop netjes inhalen. Als hij op het einde met minder dan 6 minuten vertraging in Oostende binnenrijdt, wordt hij als “stipt op tijd” geteld, terwijl meer dan driekwart van de mensen op die trein effectief te laat aankwam.

Het echte punt voor de reiziger zijn eigenlijk niet die enkele minuten verschil met het boekje. De struikelsteen zijn gemiste aansluitingen: de bus rijdt voor je neus weg, of je mist de volgende trein die je moést halen. Dan is het vaak 57 minuten wachten op een nieuwe kans. Dat wil niemand, en als dat herhaaldelijk gebeurt, neem je de trein gewoon niét meer. Dan liever in de file sukkelen.

Het blijft een raadsel waarom treinen niet stipter kunnen rijden. Ze rijden op een afgesloten circuit, met een zelf opgestelde dienstregeling, met vooraf vastgestelde snelheden, met seinen en wissels die je zelf regelt en instelt, en dat alles is computergestuurd: er kan niets makkelijker zijn dan dat perfect in de plooi te laten vallen. In Zwitserland rijden treinen gewoon op tijd. Daar ligt ook sneeuw – soms een beetje meer dan hier - en vallen bladeren ook van de bomen. Daar gebeuren ook zelfmoorden op het spoor en ongevallen aan overwegen. En, klein detail, in Zwiterland rijden drie keer méér treinen over elke km spoorlijn dan bij ons. Er is dus iets anders dat mankeert.

Over dat gebrek aan stiptheid wordt wél politiek kabaal gemaakt. Met de regelmaat van een klok roert het parlement zich. Het regent resoluties, hoorzittingen, en rapporten van het Rekenhof. De bedrijven beloven het ene actieplan na het andere, uiteraard met behulp van dure consultants. Bonussen van managers worden gekoppeld aan stiptheidscijfers. Resultaat van al dat slecht theater: nul.

Wat doet de minister, de ultieme verantwoordelijke, die zo’n débâcle op zijn bord krijgt? Minister Bellot heeft ... een brief geschreven aan de spoorbazen om te vragen dat de treinen toch een beetje stipter zouden rijden! Dat hebben zijn voorgangers Galant, Labille, Magnette, Vanackere en Vervotte ook gedaan. Brieven schrijven, tien jaar aan een stuk! Een minister moet geen brieven schrijven. Een minister moet beslissingen nemen: de juiste bestuurders benoemen, de strategische lijnen uitzetten, investeringen plannen, richting aangeven, prioriteiten zetten, en managers evalueren. Maar op dat vlak geven ze allemaal forfait.

Als je wil dat mensen het openbaar vervoer gebruiken, moeten ze al minstens makkelijk op het perron geraken en makkelijk kunnen in- en uitstappen. Dan heb je treinen nodig met brede deuren en perrons op gelijke hoogte met de treinvloer. In de meeste Europese landen is het een evidentie dat je vlot van het perron op de trein stapt. Bij ons vind je nog honderden stations met te lage perrons, ook in grote steden, waar je letterlijk in de trein moet klimmen, vaak langs een te smal deurtje. Idem bij uitstappen: je moet een sprong van bijna een halve meter maken, soms in slordige en amper verlichte gravel met putten en regenplassen. Dat is niet alleen een (onoverkomelijk) probleem voor rolstoelgebruikers, maar ook voor oudere mensen, mensen met valiezen, met kleine kinderen, met buggies, met fietsen, met krukken, enz.

Zelfs als het perron op goede hoogte gebracht is, slaagt de NMBS erin om problemen te blijven creëren. Zo laat men dubbeldekstreinen rijden op sommige lijnen naar de luchthaven. Mooie instap, jawel, maar dan moet je toch weer vijf trappen op of af naar je zitplaats. Mét je vliegtuigbagage. Wie verzint zoiets?

We moeten compleet anders gaan denken over openbaar vervoer

Er zit een diep ingebakken axioma in de manier waarop in ons land over openbaar vervoer gedacht wordt. Het lijkt een cultureel verankerd vooroordeel, dat stevige wortels heeft in de 19° eeuw, toen de onstuimige ontwikkeling van de spoorwegen op gang kwam. Je vindt het vaak terug, en merkwaardig genoeg zowel in het rechts als in het links discours.

Tijdens de industrialisering van de 19° eeuw ontstond een historische consensus tussen liberalen en katholieken: via de aanleg van een fijnmazig spoornet[2] zouden arbeiders in hun dorpen blijven wonen, en per trein naar de fabrieken in de stad gebracht worden, aan zeer goedkope tarieven. Zo wilde men uitdrukkelijk vermijden dat tienduizenden mensen naar de stad zouden verhuizen, waar ze in volkswijken makkelijk onder invloed van socialistische partij, vakbond en coöperatie zouden komen. Liever op den buiten blijven wonen, en pendelen. Zo bleef men onder het toeziend oog van meneer pastoor meer traditionele waarden koesteren.

De architectuur van het Belgische spoornet en de krachtlijnen van de treindienst zijn bijna honderd jaar lang op die basisbeginselen gebouwd.

Na de tweede wereldoorlog kende het vervoerssysteem een spectaculaire ommekeer. Stoomkracht ruimt de baan voor de verbrandingsmotor; mensen en goederen worden voortaan met auto’s, vrachtwagens en vliegtuigen vervoerd. De trein verloor zijn leidende rol. De spoorbedrijven, vrijwel in heel Europa in staatseigendom, werden een instrument om politieke doelstellingen na te streven. Werknemers en goederen goedkoop vervoeren ten voordele van de “economie” is daar altijd deel van blijven uitmaken.

Vanaf het begin van de jaren zestig is de eens zo trotse spoorwegsector in amper tien tot vijftien jaar weggegleden in een lange periode van neergang, sluitingen, verval, en – bijna – overbodigheid. Het geld ging naar nieuwe autowegen, die bij voorkeur tot in het stadshart doordringen. Nieuwe woonwijken en industrieterreinen ontstonden buiten stadscentra, op plaatsen die alleen met de auto bereikbaar zijn. Niemand vond dat erg, want “iedereen heeft toch een auto”.

Tussen 1977 en 2011 verdubbelt het aantal personenwagens in ons land, van 2,8 naar 5,4 miljoen. Het aantal treinreizigers daalde van 240 miljoen in 1963 tot een dieptepunt van 140 miljoen in de periode tussen 1986 en 1998. Treinverbindingen, tram- en buslijnen, stations en stopplaatsen werden voorgoed gesloten. Stationsbuurten verloederden.

Alles wijst erop dat in de jaren zestig en zeventig van vorige eeuw weinig of niet nagedacht werd over wat een modern spoorsysteem zou kunnen betekenen in een snel veranderende samenleving. Iedereen ging er automatisch van uit dat de individuele wagen een superieur vervoermiddel was. Bijgevolg werd er geen strategische visie voor de toekomst van het spoor uitgewerkt. Er was geen aanzet tot innovatie. Men bleef grosso modo hetzelfde doen : mensen in de spits naar hun werk of hun school vervoeren. Alleen waren het nu steeds minder blue collar workers, maar eerder overheidsfunctionarissen en bedienden van grote kantoorunits, vaak met Brussel als bestemming.

Het treinrooster is er vandaag nog altijd primair op gericht om pendelaars uit alle hoeken van het land in de spits naar Brussel te brengen, met een “sociaal abonnement”, gesubsidieerd door staat en werkgever. Onderliggend blijven we, diep in ons collectief bewustzijn, treinen en bussen nog altijd zien als noodoplossingen, een plan B, voor losers die zich geen auto kunnen veroorloven.[3]

“A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation.”

Dit bekend citaat van Gustavo Petro en Enrique Penalosa, voormalige burgemeesters van Bogotá, Colombia, duikt de jongste jaren overal op, en met reden. De hele wereld focust op duurzaamheid. Openbaar vervoer is energie-efficiënter en is dus beter voor economie en milieu. Vooral steden nemen het voortouw. Logisch, omdat de strijd om schaarse publieke ruimte daar op het scherp van de snee gevoerd wordt. Het onevenredig grote beslag van auto op publieke ruimte (verkeerswegen en parkeerplaatsen) is niet vol te houden. En de giftige vervuiling evenmin.

Het is geen toeval dat een metropool als New York City het laagste aantal autobezitters heeft van alle US-steden. Meer dan de helft van de gezinnen heeft er geen auto. In Manhattan zelfs 75 procent. New York City is de groenste stad in de States, en dankt dat aan zijn complex netwerk van openbaar vervoer, met onder meer het grootste metrosysteem ter wereld, met 472 stations, dat 24/7 opereert.

Dichter bij huis zijn veel mensen vertrouwd met goed presterende openbaar vervoerssystemen in metropolen als Londen, Parijs, Berlijn, München, Wenen. Ook kleinere steden en regio’s hebben vernieuwende vervoerssytemen uitgebouwd: Bordeaux, Karlsruhe, Zürich, Kopenhagen, Lyon, Bologna, enz.

België hinkt achterop bij deze nieuwe ontwikkelingen. Deels komt dat omdat we in ons denken over openbaar vervoer nog teveel vasthangen in de 19de eeuw. Dat paradigma moet eruit, en we zullen op een nieuwe manier moeten leren denken over de rol en de taak van openbaar/collectief vervoer in de 21ste eeuw.

Een vervoerssysteem in moderne grootsteden is er niet alleen voor woon-werk en woon-schoolverplaatsingen. Het moet honderdduizenden inwoners, pendelaars en bezoekers op elk moment van de dag gemakkelijk en naadloos van deur tot deur brengen. Railgebonden vervoer zal de ruggengraat vormen van zo’n systeem: stadstreinen, lightrail, metro en tram. Rond die ruggengraat komt een waaier van vervoerdiensten die er haarfijn op aansluiten : bussen, taxis, deelauto’s en –fietsen, ferryboten, carpooling, en alle andere denkbare middelen om je verplaatsen.

Als je wil dat veel meer mensen vanzelf vrij kiezen om hun auto achterwege te laten, om tevreden gebruikers van openbaar vervoer te worden, en om bereid te zijn er een faire prijs voor te betalen, dan is een hoge kwaliteitsstandaard gewoon een must. Elke innovatie moet zichtbaar bijdragen aan klantencomfort. Hoge frequentie verzekert vlotte overstappen, en een aanvaardbare reistijd. Voertuigen zijn modern, ruim, proper en geklimatiseerd. Stations en overstapknooppunten zijn veilig, proper en goed aangeduid. Er is eenduidige real time informatie over het hele vervoerssysteem, zodat je altijd weet welke opties voorhanden zijn. De dienstregelingen worden centraal opgesteld met oog voor de samenhang van het geheel. Het systeem werkt ook in daluren en ’s avonds, niet alleen in de spits. Iedere operator hanteert eenzelfde eenvoudige tariefstructuur en één enkel ticketing systeem. Op alle drukke punten is persoonlijke assistentie beschikbaar.

Stedelijke mobiliteitsoplossingen moeten bedacht, gepland en aangestuurd worden in één geheel met stadsplanning, ruimtelijke ordening en infrastructuurbouw. Het design van zo’n geïntegreerd vervoersysteem reikt ver buiten en boven het competentiedomein van één vervoermaatschappij. Noch de NMBS, noch De Lijn, noch de MIVB kan of mag aanspraak maken op de regierol: dit situeert zich op een hoger beleidsniveau, en moet vertrekken vanuit het algemeen belang. Landen en regio’s waar het openbaar vervoer goed functioneert, hebben allemaal een “transport authority”. Dat is een agentschap van de overheid, met voldoende expertise en onafhankelijkheid, dat op lange termijn nadenkt, dat de plannen uittekent, en dat de uitvoering regisseert, waarbij diverse partners moeten samenwerken in plaats van tegenwerken.

In België bestaat niets dat ook maar van ver daarop lijkt. In dat vacuüm eisen de vervoersmaatschappijen NMBS, De Lijn, en MIVB ieder voor zichzelf zo’n plannings- en regierol op. Het helpt niet dat elk van hen op een ander politiek niveau aangestuurd wordt – resp. de federale regering, de Vlaamse regering en de Brusselse regering; en dat die politieke niveaus niet met elkaar overleggen, maar liever elk hun eigen dada’s najagen.

Bij gebrek aan enige vorm van vooruitziende en gecoördineerde planning probeert iedere burgemeester of provincie met ijverig lobbywerk “iets gedaan te krijgen” in zijn of haar achtertuin. Zonder duidelijke besluitvorming worden schimmige achterkamers en partijpolitieke kanalen al gauw de aangewezen manier om iets te bereiken. Maar met het rondstrooien van gunsten hier en daar krijg je geen performant geïntegreerd netwerk. Eerder een onsamenhangend lappendeken met foute investeringen, dubbel werk, half werk, tegenstrijdige oplossingen, enz. [4]

Leren van Zwitserland

Dat het anders kan, toont Zwitserland nu al meer dan twintig jaar. Onder de noemer “RAIL 2000” heeft men vanaf de jaren negentig een brede politieke consensus gesmeed rond een duidelijke visie waar men binnen een jaar of twintig naartoe wil met het openbaar vervoer. Men heeft die visie goed onderbouwd, er duidelijke doelstellingen op gekleefd, een maatschappelijk draagvlak gecreëerd via een succesvol referendum, miljarden financiering daarvoor opzijgezet (onder andere een deel van de btw, en van de accijnzen op benzine), en – vooral – daarna heeft iedereen zich standvastig aan die visie gehouden, en is ze stap voor stap in realiteit gebracht.

Iedereen die de jongste jaren het openbaar vervoer gebruikt heeft om door Zwitserland te reizen of zich in de steden te verplaatsen, heeft kunnen vaststellen hoe stipt, vlot en comfortabel het werkt. Hun openbaar vervoer is een bron van fierheid voor de Zwitsers.

Waar komt het in grote lijnen op neer? Men heeft een gewenste toekomstige treindienst uitgetekend die men op langere termijn wilde bereiken, en dan stap voor stap gekeken welke investeringen, welke treinstellen, welke aanpassingen in stations, enz. nodig zijn, en in welke slimme volgorde, om dat ideaalbeeld te realiseren. Uitgangspunt is een gecadenceerde treindienst: op elke lijn rijden minstens twee, soms vier of zes treinen per uur en per richting, en dat doen ze elk uur op dezelfde minuut. Dan wordt een netwerk van overstapknooppunten gedefinieerd. In Zwitserland zijn dat de stations in de grote steden. De treinen kruisen elkaar in de knooppunten, ofwel op minuten ’00 en ’30, ofwel op minuten ’15 en ’45. Treinen komen iets vóór dat moment uit alle richtingen toe, overstappen zijn mogelijk in alle combinaties, en de treinen vertrekken weer kort daarna, op weg naar het volgende knooppunt dat ze moeten halen.

Dat is de basis, de ruggengraat. Maar het gaat niet over treinen alleen. Niemand reist van één treinstation naar een ander treinstation. Je komt altijd van ergens anders, en je moet na de treinrit nog ergens anders heen. Klanten kiezen tussen vervoermiddelen op basis van de totale verplaatsingskost, de totale verplaatsingstijd, en hun subjectieve beleving van wachttijden. De treinservice zal maar aantrekkelijk zijn, als het hele plaatje aantrekkelijk is.

Daarom hebben de Zwitsers hun hele vervoerssysteem afgestemd op die nagestreefde toekomstige treindienst: bussen en trams, tandradbanen, ferryboten op de meren, kabelbanen, lokale en private busdiensten, zijn in de loop der jaren allemaal perfect aangesloten op dat eenvormige systeem. Tientallen verschillende aanbieders van vervoer passen hun aanbod allemaal in in het globale plaatje, deels omdat ze ertoe verplicht worden door de regisseur, deels ook omdat ze er het evidente economische voordeel van inzien.

Waar wachten we op?

De Zwitserse aanpak vindt stilaan meer en meer ingang in andere landen en regio’s. Waarom zou dat bij ons niet kunnen? We hoeven niet alles te kopiëren. Ons land heeft een andere geografie. Het bestaande spoornet ligt er, en kan je niet zomaar veranderen. Daar moet je dus van vertrekken. Maar wat houdt ons tegen om dezelfde methode creatief toe te passen? Een brede consensus creëren rond een gewenst vervoersplan, een toekomstige – ambitieuze – dienstregeling voor pakweg 2035, als de spoorwegen 200 jaar bestaan, met een verregaande integratie en afstemming van de diverse vervoersmodi. En daar dan stap voor stap naartoe werken. Alleen nog investeringen doen die perfect in dat plaatje passen.

Het kan echt niet zo moeilijk zijn, als de wil er is. En je zal zien dat je op het einde van de dag veel méér openbaar vervoer hebt voor evenveel of minder geld.

Waar wachten we op, in dit land met zijn twee grootste steden aan de wereldtop van de files?

Misschien moeten we niet op de politici wachten. Niemand ziet iets positief bewegen in die wereld. Op lange termijn denken is aan hen niet besteed. Alleen wat morgen in krant of TV komt, is van tel.

Op 7 januari 2016 deed professor Dave Sinardet een merkwaardige oproep in De Tijd:

“Ja, er zijn organisaties die de reizigers vertegenwoordigen, maar die slagen er niet in zwaar te wegen op het publieke debat. Wordt het na Ringland niet eens tijd voor Spoorland? Als burgers met expertise in stadsplanning en mobiliteit een geloofwaardig alternatief kunnen ontwikkelen en verkopen voor de Antwerpse mobiliteitsknoop, moet dat toch ook kunnen voor ons spoorvervoer. Lees dit gerust als een oproep. Iemand moet het toch doen.”

Een paar dagen eerder, op 5 januari 2016, lazen we iets analoog bij Bart Eeckhout, commentator bij De Morgen:

“Er valt heel wat te verbeteren aan ons spoorbedrijf. Waarom proberen de bonden, met alternatieve acties en een bevraging bij ervarings- en andere deskundigen, niet om de motor te zijn van een brede ‘burgerbeweging’ die zélf komt met een plan voor een hervormd en verbeterd spoor? Dat zal gegarandeerd meer knallen dan wat voetzoekers in Charleroi of Luik-Guillemins.”

Ja dus, waar wachten we op?

Lezers die interesse hebben om mee na te denken over zo’n burgerinitiatief voor beter openbaar vervoer, kunnen zich kenbaar maken bij de auteur via mail: guy.hendrix@skynet.be

De volledige brochure is online beschikbaar, of je kan ze bestellen via info(at)climaxi.be tegen portkosten!

[1] In Vlaanderen zorgen trein en bus voor 19% van alle ‘persoonskilometers’. De auto neemt 76% voor zijn rekening. De verhouding is nu beter dan 20 jaar geleden (15% vs. 82%), maar blijft wel slechter dan in buurlanden als Nederland.

[2] In het begin van 20° eeuw had België meer dan 5.000 km spoorlijnen, een wereldrecord.

[3] “Het denken over mobiliteit mist elke ambitie. Mensen, zo klinkt het nog altijd in het politieke vertoog, kiezen alleen om negatieve redenen voor bus, tram of trein: omdat ze te arm, te jong, te oud, te ziek, te dronken, te lui of anderszins niet in staat zijn om voor de auto te kiezen.”, column Marc Reynebeau, 5 feb 2014.

[4] In zijn memorandum aan de partijen voor de federale verkiezingen van 2014 had ook het VBO al de vinger op de wonde gelegd: “Het is hoog tijd om een nieuw tijdperk voor openbaar vervoer voor te bereiden.(...) Er is nood aan een overkoepelend mobiliteitsplan voor België waarin alle transportmodi ingezet worden (...). Dat vergt overleg tussen de verschillende bevoegdheidsniveaus, van gemeentelijk tot federaal.(...) Er moet een rationele interactie komen tussen de verschillende vervoersmodi zodat elke modus kan worden ingezet op zijn sterktes. De overlappingen moeten eruit, de hiaten moeten worden opgevuld. (...) De Brusselse Noord-Zuid-as kunnen we niet langer als centraal knooppunt aanhouden. We moeten inzetten op gedecentraliseerde mobiliteitsknooppunten waar verschillende modi samenkomen en waar overstappen wordt vergemakkelijkt.”